优发ღღ◈，优发国际官方网站ღღ◈。家具设计优发国际网官网在线优发娱乐官网app下载优发国际·随优而动一触即发ღღ◈！国际工程ღღ◈，随着人工智能ღღ◈、物联网ღღ◈、5G移动通信等新一代数字技术的发展与成熟ღღ◈，其与实体产品的融合日趋紧密ღღ◈，汽车是其中的典型代表ღღ◈。近年来ღღ◈，汽车企业持续推进整车的自动化智能化水平ღღ◈，市场对自动驾驶的接受程度也在不断提高ღღ◈，具有辅助驾驶或自动驾驶功能的汽车销量快速增长ღღ◈，自动化与电动化一起成为改变全球汽车产业格局的重要力量ღღ◈。未来自动驾驶仍有巨大的发展空间ღღ◈，且会向无人驾驶的方向发展ღღ◈。同时也要看到ღღ◈，自动驾驶汽车的发展也面临技术ღღ◈、成本ღღ◈、数据ღღ◈、基础设施和法律等方面的制约和挑战ღღ◈，需要积极采取措施加以应对ღღ◈。

　　汽车产业规模大ღღ◈、先进技术集成度高ღღ◈、产业关联度强ღღ◈，是美国ღღ◈、中国ღღ◈、日本ღღ◈、德国等制造大国的重要支柱产业ღღ◈。自动驾驶作为一项颠覆性技术ღღ◈，其发展水平直接关系各国汽车产业的国际竞争力和全球产业分工格局ღღ◈，因此世界主要国家都高度重视自动驾驶的发展ღღ◈，不少传统汽车大国发布自动驾驶路线图和发展目标ღღ◈，在交通法规ღღ◈、监管政策等方面积极探索ღღ◈，推出一系列支持自动驾驶的产业政策ღღ◈，以重塑汽车产业竞争优势ღღ◈、保持和强化全球竞争地位ღღ◈。例如ღღ◈，美国在联邦和州政府层面发布了一系列法规ღღ◈，逐步对自动驾驶向更高等级发展进行松绑ღღ◈。我国将自动驾驶作为新兴产业发展的重点领域ღღ◈，工信部等相关部委出台了一系列自动驾驶相关的发展战略ღღ◈、规划和标准ღღ◈，一些地方也在积极开展关于自动驾驶的地方立法ღღ◈。随着自动驾驶技术的逐步成熟和性能提升ღღ◈、成本下降ღღ◈，市场接受度不断提高ღღ◈，产业呈现快速发展势头ღღ◈。总体上看ღღ◈，国内外自动驾驶汽车呈现以下五个方面发展特点ღღ◈：

　　一是技术水平快速提升ღღ◈。国际汽车工程学会（SAE）2014年1月发布的J3016标准定义了从无驾驶自动化（L0）到完全驾驶自动化（L5）等6个驾驶自动化等级ღღ◈，2021年4月该标准更新到第4版ღღ◈。我国2021年8月发布并于2022年3月1日实施的《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）国家标准与国际汽车工程学会的划分大体一致ღღ◈，将驾驶自动化划分为6个等级ღღ◈，0级是应急辅助ღღ◈，1级是部分驾驶辅助ღღ◈，2级是组合驾驶辅助ღღ◈，3级是有条件自动驾驶ღღ◈，4级是高度自动驾驶ღღ◈，5级是完全自动驾驶ღღ◈。自动驾驶的核心硬件主要包括高分辨率摄像头优发国际娱乐ღღ◈、激光雷达ღღ◈、毫米波雷达ღღ◈、各种专用芯片ღღ◈，软件主要包括智能泊车ღღ◈、导航辅助驾驶（NOA）ღღ◈、高级驾驶辅助系统（ADAS）以及集成各种功能的智能座舱ღღ◈。在国家ღღ◈、企业ღღ◈、科研机构等各种力量的共同推动下ღღ◈，自动驾驶的软硬件性能ღღ◈、车载计算平台的算力持续提高ღღ◈。例如ღღ◈，Mobileye在2014年量产的EyeQ3芯片算力为0.256TOPSღღ◈，2018年量产的EyeQ4芯片算力为2.5TOPSღღ◈，目前的智能驾驶芯片算力已达到200TOPSღღ◈。目前ღღ◈，包括自适应巡航控制系统ღღ◈、车道保持辅助ღღ◈、后方及侧方盲点监控ღღ◈、辅助停车ღღ◈、变道辅助等L1/L2级自动驾驶功能已经非常成熟ღღ◈，L2+技术方案逐步应用到越来越多的车型ღღ◈。根据工信部的数据ღღ◈，2022年ღღ◈，L2级乘用车新车渗透率达到了34.5%ღღ◈。从Github技术社区新建研发项目的数量变化也能看出自动驾驶技术的进步ღღ◈，L3/L4级自动驾驶新建研发项目占比从2016年的18.2%提高到2022年的55.6%ღღ◈，L1/L2级占比相应地从81.8%下降到44.4%ღღ◈。

　　二是产业和市场持续扩大ღღ◈。自动驾驶的巨大潜力吸引了大量投资进入ღღ◈。在我国ღღ◈，自动驾驶领域的融资在2015年出现快速增长优发国际娱乐ღღ◈，2014年融资事件4起ღღ◈，融资金额0.45亿元ღღ◈，2015年增加到17起5.57亿元ღღ◈，2015年至2021年间融资事件402起ღღ◈，融资金额939.91亿元ღღ◈，其中2021年融资事件111起ღღ◈，融资金额497.8亿元ღღ◈。资金的大量投入催化了自动驾驶技术快速发展ღღ◈、市场接受程度提高ღღ◈，越来越多的车型加载了自动驾驶功能ღღ◈，由此也推动了一批重视自动驾驶的车企快速发展ღღ◈。但由于在推广中遇到各种困难ღღ◈，L3级及以上技术的落地进展较慢ღღ◈，甚至一些投入高级别自动驾驶的明星公司出现经营困难ღღ◈，或被迫转入L2+级的自动驾驶ღღ◈，整体上自动驾驶的实际应用还处于L3以下水平ღღ◈，但L2ღღ◈、L2+级自动驾驶增长很快ღღ◈。全球乘用车L0ღღ◈、L1ღღ◈、L2级智能驾驶上车数量ღღ◈，2020年分别为2330万台ღღ◈、1948万台ღღ◈、1080万台ღღ◈；2021年分别为1800万台ღღ◈、3070万台和1947万台ღღ◈。根据“爱普搜汽车”的数据ღღ◈，2022年1-11月我国国内自动驾驶L1级销量256.86万辆ღღ◈，同比下降18.7%ღღ◈，渗透率14.7%ღღ◈，同比下降2.7%ღღ◈，而L2及L2+级销量600.96万辆ღღ◈，同比增长46.0%ღღ◈，渗透率34.5%ღღ◈，同比增长11.8%ღღ◈。自动驾驶装机量快速增长的同时ღღ◈，相对较高级别的自动驾驶所占比重也在持续提高ღღ◈。世界主要国家也在积极推动自动驾驶向无人化的实际应用方向发展ღღ◈。美国已经开展较大规模的无人驾驶试点ღღ◈，有62家公司获批在加利福尼亚州进行自动驾驶测试ღღ◈。我国多个城市也开启了无人化探索ღღ◈，例如ღღ◈，2022年4月ღღ◈，北京在经济技术开发区60平方公里范围内投放30辆车ღღ◈，在全国率先开展“主驾无人ღღ◈、副驾配备安全员”的自动驾驶出租车(Robotaxi)商业化试点ღღ◈。矿山ღღ◈、码头ღღ◈、园区接驳等封闭ღღ◈、低速运行场景下的路况简单ღღ◈、没有行人干扰ღღ◈，在这类半封闭场景或限定场景下初步实现了L4级别的高度自动驾驶ღღ◈。

　　三是多种类型发展模式并存ღღ◈。推动自动驾驶汽车发展的关键力量是自动驾驶技术ღღ◈。自动驾驶的巨大发展潜力吸引了包括原有汽车主机厂ღღ◈、供应商在内的各种力量的加入ღღ◈。自动驾驶行业的不同参与者各具优势ღღ◈，从而也形成了自动驾驶的多种发展模式ღღ◈。主机厂采取多种不同的进入模式ღღ◈，强势主机厂依靠具有自动驾驶技术的传统一级供应商ღღ◈，投资芯片与算法创业公司ღღ◈，通过内部创新循序渐进发展自动驾驶ღღ◈，或者采取上述几种方案的组合ღღ◈；造车新势力将自动驾驶看作核心竞争力的重要组成部分ღღ◈，往往自研芯片ღღ◈、算法ღღ◈；国内小型主机厂多采取与成熟自动驾驶方案供应商合作的模式ღღ◈；还有一些主机厂与自动驾驶解决方案领先企业以合资或战略合作方式孵化独立自动驾驶整车品牌ღღ◈。自动驾驶第三方供应商也有多种类型ღღ◈，包括以博世为代表的传统汽车电子一级供应商ღღ◈，以Alphabet的WAYMO和百度的Apollo为代表的互联网巨头跨界提供自动驾驶解决方案ღღ◈，以地平线ღღ◈、Mobileye为代表的以自研芯片为导向的自动驾驶方案集成商ღღ◈，以Momenta为代表的算法领先型集成商ღღ◈，以及以图森未来为代表的面向特定场景的集成商ღღ◈。此外ღღ◈，不少出行平台公司也在积极开展Robotaxi的技术和方案探索ღღ◈。自动驾驶技术是对汽车产业原有技术路线的颠覆ღღ◈，会引发主机厂ღღ◈、供应商等产业格局的重构ღღ◈，例如ღღ◈，主机厂希望保持传统汽车时代的供应链主导地位ღღ◈，而自动驾驶企业希望拥有更多的供应链话语权甚至控制权ღღ◈，由此主机厂商ღღ◈、传统供应商ღღ◈、新兴供应商围绕供应链价值链主导权展开激烈竞争ღღ◈。

　　四是中国国际竞争力不断增强ღღ◈。中国政府高度重视自动驾驶发展ღღ◈，各种类型的企业也纷纷加入自动驾驶技术研发ღღ◈、应用试点和商业化推广ღღ◈。电动化和智能化是汽车产业发展的两大趋势ღღ◈，而且这两大趋势是紧密交织在一起的ღღ◈。相比之下ღღ◈，新能源汽车企业特别是国内外造车新势力将自动驾驶作为形成差异化优势的卖点ღღ◈，发展自动驾驶的动力更强ღღ◈，因此新能源汽车企业成为我国自动驾驶发展的重要推动者ღღ◈，并处于行业领先水平ღღ◈。我国电动汽车产销量连续8年全球第一ღღ◈，有力地带动了自动驾驶技术的发展和应用ღღ◈。在高速领航领域ღღ◈，2020年底以来ღღ◈，蔚来汽车优发国际娱乐ღღ◈、小鹏汽车ღღ◈、理想汽车先后推出各自的辅助导航驾驶功能NOPღღ◈、NGP和NOAღღ◈；在市区导航领域优发国际娱乐ღღ◈，2021年以来ღღ◈，小鹏汽车推出城市NGP功能ღღ◈，蔚来汽车和理想汽车也拟推出市区导航辅助驾驶功能NAD和NOAღღ◈。年度平均接管里程（MPIღღ◈，Miles per Intervention）是衡量自动驾驶水平的核心指标ღღ◈。根据美国加州交通管理局发布的2022年全年自动驾驶数据ღღ◈，MPI表现最好的前10名公司ღღ◈，美国5家ღღ◈，中国4家ღღ◈，德国1家ღღ◈，其中前五名分别为Cruise（美国）日本1卡2卡3卡区ღღ◈、AutoX安途（中国）ღღ◈、Zoox（美国）ღღ◈、WeRide文远知行（中国）ღღ◈、Didi滴滴（中国）ღღ◈；在车队规模排名中ღღ◈，美国公司Waymoღღ◈、Cruise和Zoox分别384辆ღღ◈、350辆和106辆位居前三ღღ◈，中国自动驾驶公司Pony.ai小马智行ღღ◈、安途ღღ◈、文远知行和滴滴分别居第6ღღ◈、第8ღღ◈、第10和第12位ღღ◈。在自动驾驶零部件领域ღღ◈，国产化也取得很大进步ღღ◈。虽然国内企业在高级驾驶辅助系统（ADAS）的行车领域差距较大ღღ◈，2021年来自德国ღღ◈、日本ღღ◈、美国的大陆ღღ◈、博世ღღ◈、电装ღღ◈、采埃孚ღღ◈、安波福占据前装市场约80%的份额ღღ◈，但在高级驾驶辅助系统（ADAS）的环视及泊车领域ღღ◈，2021年国内市场前五名的供应商为博世ღღ◈、同致电子（TTE）ღღ◈、法雷奥ღღ◈、德赛西威ღღ◈、苏州智华ღღ◈，其中第2ღღ◈、4ღღ◈、5名都为中国企业ღღ◈。

　　尽管自动驾驶技术快速发展ღღ◈、市场需求不断成熟ღღ◈，整个行业呈现繁荣发展的景象ღღ◈，但自动驾驶进一步发展需要更好地解决在技术ღღ◈、成本ღღ◈、数据ღღ◈、基础设施等多方面存在的问题ღღ◈，法律法规的缺位与不健全也成为自动驾驶向更高等级发展的掣肘因素ღღ◈。

　　第一ღღ◈，技术成熟度的制约ღღ◈。自动驾驶的发展水平取决于各种硬件ღღ◈、软件ღღ◈、计算能力等方面的技术进步及其整合效果ღღ◈。尽管自动驾驶的软硬件取得很大进展ღღ◈，但现有技术仍存在不足ღღ◈，对自动驾驶向高阶发展形成制约ღღ◈。例如ღღ◈，激光雷达穿透雨雾的能力有限ღღ◈，易受强光干扰ღღ◈；摄像头视觉感知的灵敏度在夜间和恶劣天气中会显著下降ღღ◈。近年来ღღ◈，不乏知名品牌自动驾驶车辆或头部自动驾驶公司的测试车型发生事故ღღ◈，不少是因为自动驾驶系统没有对障碍物准确识别造成的ღღ◈，暴露出自动驾驶技术不成熟的问题ღღ◈。由于不同的方案具有各自的优缺点ღღ◈，因此目前自动驾驶的技术路线并未确定ღღ◈，无论在感知层ღღ◈、决策层均有多条不同的技术路线在竞争ღღ◈。例如ღღ◈，在感知层ღღ◈，特斯拉的Autopilot坚持视觉主导的方案ღღ◈，且未采用高精度地图ღღ◈，这种方式成本低廉ღღ◈，但是易受环境ღღ◈、天气影响ღღ◈；小鹏汽车的XPILOT选择激光雷达主导方案ღღ◈，并配合高精地图ღღ◈，这种方案精度高ღღ◈、探测距离远ღღ◈，受天气ღღ◈、环境影响较小ღღ◈，但成本高ღღ◈。还需要注意到ღღ◈，随着自动驾驶向更高自动化水平发展ღღ◈，车载芯片的数量大幅度增长ღღ◈，对算力的需求也显著提高ღღ◈。当前ღღ◈，我国地平线ღღ◈、华为海思等芯片企业在芯片算力方面与英伟达ღღ◈、特斯拉ღღ◈、Mobileyeღღ◈、高通仍存在较大差距ღღ◈，同时中国大陆的芯片先进制程制造能力相比世界先进水平也存在较大差距ღღ◈，在美国等西方国家加强对芯片产业链控制ღღ◈、将芯片作为大国博弈工具的形势下ღღ◈，我国车载芯片的供应链安全存在较大风险ღღ◈。

　　第二ღღ◈，软硬件成本的制约ღღ◈。自动驾驶功能虽然会将车辆驾驶员解放出来ღღ◈、给用户带来更好的用车体验ღღ◈，但是新功能的实现需要付出额外的成本ღღ◈，用户会在新增功能与额外成本之间进行权衡优发国际娱乐ღღ◈。如果实现自动驾驶的成本过高ღღ◈，只会有少数“领先用户”采用ღღ◈，销量不够大ღღ◈、企业利润不够多ღღ◈，就会缺乏资金进行技术创新投入ღღ◈，迟滞技术的迭代升级进程ღღ◈。自动驾驶高昂的软硬件成本成为其普及和功能升级的重要阻碍优发国际娱乐ღღ◈。一方面ღღ◈，虽然摄像头ღღ◈、激光雷达ღღ◈、V2V/V2Iღღ◈、处理器等软硬件单位成本有了显著下降ღღ◈，但无人驾驶功能仍然会显著增加车辆成本ღღ◈；另一方面ღღ◈，自动驾驶功能升级将会进一步增加车辆的硬件数量和代码量日本1卡2卡3卡区ღღ◈，L3级及以上对增加硬件冗余备份的要求更高ღღ◈，会进一步增加成本ღღ◈。L3级别自动驾驶的算力需求为20TOPSღღ◈，是L2级的10倍ღღ◈，L4级ღღ◈、L5级的算力需求分别达到400TOPS和4000+TOPSღღ◈。罗兰贝格预测ღღ◈，自动驾驶从目前的L2级升级到2030年的L3级时ღღ◈，对应的单车软件价值会从8000-16000元提高到16000-32000元ღღ◈。有分析表明ღღ◈，单车智能价值的零部件成本在10-20万之间ღღ◈，这么高的成本是普通家庭难以承受的ღღ◈，相对而言对商用车总售价的影响较小ღღ◈，目前在商用车领域应用的可能性更大ღღ◈。

　　第三ღღ◈，基础设施的制约ღღ◈。自动驾驶的技术路线包括单车智能和车路协同两个方向ღღ◈。自动驾驶向更高水平发展甚至进入到完全无人驾驶阶段ღღ◈，不仅需要单车智能方面的硬件和软件进一步的技术发展和性能提升ღღ◈，还需要通信端ღღ◈、路端ღღ◈、云端等基础设施与车辆形成协同ღღ◈。例如ღღ◈，美国联邦交通运输机构筹资成立的研究所历时数十年发展包括“车辆对车辆通信”（vehicle-to-vehicleღღ◈，V2V）与“车辆对基础设施通信”（vehicle-to-infrastructureღღ◈，V2I）在内的“车对外界的信息交换（vehicle-to-everything日本1卡2卡3卡区ღღ◈，V2X）”技术ღღ◈。目前ღღ◈，单车智能路线受到车端传感器安装位置ღღ◈、探测距离ღღ◈、视场角ღღ◈、时间同步等限制ღღ◈，在繁忙路口ღღ◈、恶劣天气ღღ◈、逆光等复杂环境下难以解决精准感知识别和高精度定位问题ღღ◈；而路侧数字基础设施本身具有道路信息感知ღღ◈、道路信号发布和控制等功能ღღ◈，通过无线通信网络实现与车辆的数据交互共享ღღ◈，能够弥补车端感知有限视距ღღ◈、感知盲区等短板ღღ◈，进一步提高自动驾驶车辆对道路环境的感知能力ღღ◈，辅助车辆作出更安全高效的决策ღღ◈，进而提高交通效率ღღ◈、减少交通事故ღღ◈。但总体上看ღღ◈，适应自动驾驶发展的信息基础设施在我国尚处于探索ღღ◈、试点的早期阶段ღღ◈，离大规模商用要求还存在不小差距ღღ◈。

　　第四ღღ◈，数据丰富度的制约ღღ◈。自动驾驶是数据驱动的技术ღღ◈，无论是摄像头方案还是激光雷达方案ღღ◈，都需要收集大量且场景丰富的数据ღღ◈，用于自动驾驶算法的训练和迭代升级ღღ◈。车辆是一种对安全性要求非常高的产品ღღ◈，自动驾驶的安全性只有远超过传统汽车的水平才有可能取代人类驾驶ღღ◈。但是自动驾驶场景中的数据呈现出典型的长尾分布特征ღღ◈，即大多数场景会频繁出现ღღ◈，而边缘场景（corner case）出现的概率很低ღღ◈。特别是在当前无人驾驶被限定在相对固定ღღ◈、有限的区域ღღ◈，更是限制了多元化场景数据特别是边缘数据的获取ღღ◈。虽然高阶辅助驾驶功能在相对简单的路况下（如高速公路等车道线清晰ღღ◈、车流适中的场景）能够较好地实现ღღ◈，但是面对城市道路等复杂的场景却难以做到完全让人放心ღღ◈，在一些长尾路况中可能会由于对环境的误判而发生事故ღღ◈。自动驾驶向更高等级发展特别是高等级自动驾驶从测试场地到有限区域再到全天候路况扩张ღღ◈，场景的复杂度不断提高ღღ◈，对数据的规模和质量也提出更高的要求ღღ◈。边缘场景的低概率特征决定了在实际路况下获取数据需要大量行驶里程的积累ღღ◈，这是一件非常耗时ღღ◈、成本高昂的工作ღღ◈。据估计ღღ◈，无人驾驶要超过人类司机的安全性ღღ◈，需要超过80-100亿英里的测试里程ღღ◈。测试里程不够ღღ◈，自动驾驶的安全性就无法提高ღღ◈；而安全性不高ღღ◈，高级别自动驾驶就被限制在测试阶段和有限区域ღღ◈，又会制约测试里程的增长ღღ◈。一种替代的办法是构建数字化仿真场景ღღ◈，使用模拟数据进行训练ღღ◈，但仍存在边缘情景收集和标注难度大ღღ◈，仿真场景构建壁垒高等问题ღღ◈。此外ღღ◈，高精地图的覆盖率较低ღღ◈，也需要花费时间和资金用于数据采集和制图ღღ◈。

　　第五ღღ◈，法律法规不足的制约ღღ◈。当自动驾驶进入到L3级之后ღღ◈，车载系统就在相当大的程度上取代驾驶员实施对车辆的控制ღღ◈，也正因如此ღღ◈，国际汽车工程学会2021年更新的标准将L0-L2级称为“驾驶员辅助系统”ღღ◈，L3-L5级称为“自动驾驶系统”ღღ◈，也就是说ღღ◈，达到L3级的车辆才真正可称为“自动驾驶”ღღ◈。从L3级开始ღღ◈，自动驾驶系统可以在不同程度上驾驶车辆ღღ◈，因此车辆或者其背后的生产厂商需要承担更多的责任ღღ◈。目前ღღ◈，对于L3及以上自动驾驶在权责认定ღღ◈、道德伦理等方面存在较大争议和法律缺失的情况ღღ◈。在系统操控车辆的情况下ღღ◈，当车辆发生事故造成损害时ღღ◈，对人类无法诉诸过错侵权日本1卡2卡3卡区ღღ◈，适用于自动驾驶汽车的注意义务标准也不同于人类驾驶者ღღ◈。目前ღღ◈，国内外一些法律法规对自动驾驶车辆中的交通事故责任进行了划分ღღ◈。例如日本1卡2卡3卡区ღღ◈，2022年8月实施的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》规定ღღ◈，“完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害ღღ◈，属于该智能网联汽车一方责任的ღღ◈，由车辆所有人ღღ◈、管理人承担赔偿责任”ღღ◈，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的ღღ◈，车辆驾驶人或所有人ღღ◈、管理人在按规定赔偿后ღღ◈，可以依法向生产者ღღ◈、销售者请求赔偿ღღ◈。但是一方面ღღ◈，事故原因的判定还需要更多明确的条例和规范ღღ◈，另一方面ღღ◈，这些法律仍然没有解决当发展到自动驾驶阶段后ღღ◈，由抽象的理论转变为现实的“电车难题”ღღ◈。所谓“电车难题”是指当电车面对突发意外时ღღ◈，如果电车沿原有路线行驶ღღ◈，就会造成更多的人员伤亡ღღ◈；拐向岔路可以比沿既定路线行驶减少伤亡ღღ◈，但会把与电车原本无关的人员卷入其中ღღ◈，在这种情况下如何选择就会面临伦理困境ღღ◈。由人类驾驶的车辆在突发事件发生时日本1卡2卡3卡区ღღ◈，驾驶员会作出判断和应对ღღ◈，并承担由此造成的后果ღღ◈。但是在无人驾驶的情况下ღღ◈，车载系统做出应对方案选择的依据是什么？汽车厂家又是依据什么预先设定算法？算法的设计者即汽车厂家又应该因此承担什么样的责任？因此ღღ◈，为了规避法律方面的风险ღღ◈，即使目前已有企业在技术上实现了L3级甚至L4级的一些自动驾驶功能ღღ◈，仍然推迟发布L3级产品ღღ◈，要求车辆行驶中需要驾驶员配合并随时接管车辆控制权ღღ◈。法律的缺失以及由此造成的不确定性风险ღღ◈，成为自动驾驶发展的制约因素ღღ◈。

　　不少机构对自动驾驶的发展趋势作出了乐观的判断ღღ◈。例如ღღ◈，甲子光年预测ღღ◈，到2026年全球乘用车L0ღღ◈、L1ღღ◈、L2级智能驾驶上车数量分别达到535万台ღღ◈、2531万台和6010万台ღღ◈；科尔尼预测ღღ◈，L4级别车型将于2024/2025年上市ღღ◈，到2030年ღღ◈，L2+级别自动驾驶普及率达到90%ღღ◈，其中L3及以上级别达到50%ღღ◈；IHS Markit预测ღღ◈，L3级自动驾驶与全自动停车ღღ◈、全高速自动巡航等L4级功能将于2025年在大众市场普及ღღ◈，到2030年ღღ◈，L4级自动驾驶在大众市场普及ღღ◈，L5级功能在高端车型实现ღღ◈。根据国家发改委预测ღღ◈，2025年我国智能汽车数量将达2800万辆ღღ◈，渗透率82%ღღ◈，2030年智能汽车达到3800万辆ღღ◈，渗透率达到95%ღღ◈。但是要实现这些目标ღღ◈，需要采取措施解决自动驾驶在技术ღღ◈、基础设施ღღ◈、数据ღღ◈、法律法规等方面的制约ღღ◈。

　　首先ღღ◈，加快自动驾驶技术发展日本1卡2卡3卡区ღღ◈。将自动驾驶作为国家科技研发重点支持的领域ღღ◈，加大对车规芯片ღღ◈、激光雷达等关键硬件和操作系统ღღ◈、智能座舱等软件系统及其产业链上下游ღღ◈、V2I基础设施等领域在基础科学ღღ◈、产业共性技术上的研发投入ღღ◈。深化科技体制改革ღღ◈，支持企业与高校ღღ◈、科研机构联合申报国家科技项目ღღ◈，促进科技成果的产业转化和相关科技人才进行科技创业ღღ◈。鼓励整机厂商ღღ◈、零部件供应商ღღ◈、数字科技企业加大对自动驾驶技术的研发投入ღღ◈，组建技术联盟ღღ◈、建立开源社区ღღ◈，积极参与国际技术合作与国际技术标准的制定ღღ◈。

　　其次ღღ◈，推进车路协同基础设施建设ღღ◈。推动车用无线通信网络（如LTE-V2X）ღღ◈、新一代车用无线X）的建设ღღ◈，在部分城市ღღ◈、高速公路率先应用ღღ◈。逐步推进市政道路的数字化改造ღღ◈，重点在目前开展高等级自动驾驶区域的道路安装智能摄像头ღღ◈、激光雷达ღღ◈、智能信号灯等基础设施ღღ◈，推进车路协同的实现ღღ◈。推动制定高精度地图国家标准ღღ◈，支持自动驾驶企业ღღ◈、地图导航企业ღღ◈、出行服务企业建立战略联盟ღღ◈，共享道路实时数据ღღ◈，推动高精地图的动态更新ღღ◈，提供更精准服务ღღ◈。

　　再次ღღ◈，促进数据的积累ღღ◈。支持地方政府扩大高等级自动驾驶运行区域ღღ◈，鼓励各类自动驾驶企业增加路测和运营车队规模ღღ◈，积极参与国内外法律法规宽松地区的路测和实际运营ღღ◈。促进自动驾驶仿真技术开发ღღ◈，构建行业性数字化仿真公共平台ღღ◈，鼓励企业采取仿真模拟方式增加数据积累ღღ◈。完善自动驾驶数据采集ღღ◈、存储ღღ◈、传输ღღ◈、交易的相关法律ღღ◈，在保证公共安全的前提下ღღ◈，支持车企采取“影子模式”ღღ◈，通过在有人驾驶状态下开启传感器探测车辆行驶道路周围的数据ღღ◈，支持车企将自动驾驶数据进行交易共享ღღ◈。

　　最后ღღ◈，推进自动驾驶立法工作ღღ◈。鼓励地方政府制定自动驾驶地方性法规ღღ◈，对自动驾驶的安全设计ღღ◈、开发ღღ◈、测试和应用等方面作出规定优发国际娱乐ღღ◈，包括具有高等级自动驾驶功能的车辆上路行驶条件ღღ◈，发生事故时的事故原因鉴定流程ღღ◈、事故责任划分依据和赔偿责任ღღ◈，车辆保险政策和赔付规则ღღ◈，对自动驾驶车辆ღღ◈、制造商ღღ◈、供应商ღღ◈、Robotaxi的监管等ღღ◈。总结国外和地方立法实践中的经验教训ღღ◈，根据技术发展ღღ◈、市场需求ღღ◈，适时制定全国性的自动驾驶法律法规ღღ◈。

　　【注ღღ◈：本文系中国社会科学院研究所创新工程项目“全球先进制造业竞争与中国制造强国建设研究”（项目批准号ღღ◈：2022GJS02）及中国社会科学院登峰战略优势学科（产业经济学）项目研究成果】

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　　在稳经济政策措施的持续发力下ღღ◈，无论是需求还是供给都处在逐步恢复中ღღ◈。鉴于需求不足是一个时期以来影响经济运行的明显制约因素ღღ◈，因此需求改善较之供给改善更能有利于经济运行ღღ◈。

　　通过建构共同体记忆和一定的情感叙事策略ღღ◈，彰显出我们党对百年奋斗重大成就ღღ◈、历史经验和新时代新征程的新赶考之路具有坚定的历史自信ღღ◈。

　　十年来的网络立法ღღ◈，涵盖数字中国ღღ◈、数字社会ღღ◈、数字政府等各个领域ღღ◈，辐射企业ღღ◈、社会组织ღღ◈、个体等各类主体ღღ◈。网络立法的进程与网络深度嵌入经济社会生活的步履同频共振ღღ◈。

　　平台经济在推动高质量发展ღღ◈、创造就业ღღ◈、拓展消费市场ღღ◈、创新生产模式ღღ◈、国际竞争中大有作为ღღ◈。平台经济是数字经济的典型业态ღღ◈，是引领经济增长和推动社会发展的新引擎ღღ◈。

　　中国特色第三次分配是在道德力量ღღ◈、文化因素ღღ◈、价值追求等因素的综合影响下ღღ◈，实现社会财富资源在劳动人民各阶层ღღ◈、社会各主体之间ღღ◈，由盈余方向短缺方流动或盈余方与短缺方共享的资源配置活动ღღ◈。

　　人的现代化是人的思想观念ღღ◈、思维方式ღღ◈、行为方式ღღ◈、生活方式实现从传统向现代的转变ღღ◈，社会关系和谐发展ღღ◈，人的素质全面充分提高ღღ◈。